Vor irgendeiner Tätigkeit an der Schaltraste muss also zuerst der Zustand des Getriebes überprüft und dieses gegebenenfalls durch Austausch oder Nachschleifen wieder instandgesetzt werden. Da ich persönlich die Rastung direkt auf der Schaltwalze für die präzisere halt, habe ich mich entschieden, diese an meinem A2 wieder zu "implementieren". Zum Glück sind bei den Gussformen der späteren Motoren die entsprechenden Ausbildungen für die Rastmechanik erhalten geblieben und können mit etwas Arbeit wieder genutzt werden.

Die linke Gehäusehälfte besitzt unter dem Führungskanal der Schaltwalze eine runde Abplattung auf der Außenseite. Das ist der Punkt an dem angesetzt wird. Zunächst habe ich eine 6 mm Bohrung von der Abplattung in den Führungskanal gelegt. Die Bohrung muss gut vorbereitet und sehr genau ausgeführt werden. Sie muss zum Einen genau senkrecht zu der Abplattung stehen, damit später die Dichtigkeit gewährleistet ist. Zum Anderen muss sie genau zentrisch zur Achse der Schaltwalze liegen, damit es zu keinen Verkantungen beim Schalten kommt. Der Materialsteg im Gehäuseinneren ist nicht sonderlich breit und sollte auch möglichst mittig getroffen werden. Anschließend wurde von der Außenseite eine Gewinde M8 in die Bohrung geschnitten. Die Schnitt-Tiefe sollte 12 mm nicht übersteigen, um eine ausreichende Führungslänge für den 6 mm Schaltzapfen zu erhalten (dabei Vorbohren des Gewindebereichs auf 6,8 mm nicht vergessen!). Die Arbeiten am Gehäuse waren damit abgeschlossen.

Als nächstes wurden das Getriebe und die Schaltmechanik soweit eingebaut, dass über die Schaltwalze probeweise jeder Gang eingelegt werden konnte. Durch die Lage der Schaltgabeln in den Nuten der Schaltwalze ließen sich die zugehörigen Positionen sehr genau ermitteln. Zu jeder Schaltposition konnte jetzt durch die neue Bohrung eine Markierung auf der Schaltwalze angebracht werden (spitzen Bleistift oder dünne Reißnadel verwenden). Mit einem Korundschleifer wurden dann V-Nuten in die wieder ausgebaute Schaltwalze an den markierten Stellen eingefräst (Nut-Tiefe ca. 1 mm, Winkel ca. 45°). Nach Egalisierung der Fräskanten war die Schaltwalze damit auch fertig bearbeitet und bereit zum Wiedereinbau.

Die Rastmechanik selbst besteht aus einem einseitig rund geschliffenen Zylinderstift als Raste, einem Zylinderstift als Längenausgleich und einer dazwischen geschalteten Feder, alles mit 6 mm Durchmesser. Eine M8-Schraube mit Alu-Dichtring fixiert das Ganz im Gehäuse, dichtet wieder ab und schafft die nötige Vorspannung. Wie stark die Rastung ist, kann über die Länge des Ausgleichs-Zylinderstiftes und über die Auswahl der Feder individuell reguliert werden. Dies kann auch am fertigen Fahrzeug im Zuge eines Ölwechsels jederzeit nochmal geändert werden.

Selbstverständlich entbindet der Einbau der Schaltraste am Motor nicht von einer korrekten Einstellung der Schaltungszüge. Die lenkerseitige Raste kann auf einfache Weise durch Entnahme der Kugel und der Feder deaktiviert werden.